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高数量低质量中国汽车出口遭遇新质疑我的钢

发布时间:2019-10-13 06:00:07 编辑:笔名

  高数量低质量 中国汽车出口遭遇新质疑_我的钢铁

  全国车市今年上半年的销售峰值出现在3月、4月,到6月就已经显出了降势,到了7月更是到了青黄不接的销售淡季,出现了“前高后低”的赢利趋势。在国内汽车市场一片低迷的情况下,由商务部机电司提供的关于国内汽车出口的相关数字似乎又让人们看到了一点希望。

  2005年上半年我国小轿车(含成套散件)出口达到创纪录的9600辆,比上年同期增长了183%。而去年全年轿车出口也不过9335辆。上半年,我国出口汽车及其关键件、零部件48.77亿美元,同比增长38.3%,其中出口整车(含成套散件)378847辆、金额7.62亿美元,分别增长142.5%和162%,出口汽车关键件7.93亿美元,出口汽车零部件33.22亿美元。汽车产品贸易逆差由去年同期的40多亿美元急剧减少至不到7亿美元。商务部机电司有关人士分析认为,随着我国汽车产品出口的快速增长,今年全年汽车产品进出口可望基本平衡,甚至出现少量顺差。

  从2003年开始,我国汽车及其零部件出口就显示出了强劲的增长势头。2003年出口总额达47.1亿美元,同比增长34.4%,其中汽车(包括成套散件)出口4亿美元,同比增长64.3%,零部件(包括摩托车)出口43.1亿美元,同比增长32.1%。2004年,共出口81.6亿美元,同比增长73%。其中汽车(成套散件)的出口是7.8亿美元,增长99.3%;零部件出口73.8亿美元,增长71.1%。

  汽车出口产销两旺

  奇瑞汽车上半年出口3357辆,金额1645万美元,同比分别增长117.8%和104.4%。汽车集团上半年出口了2002辆夏利轿车,实现了夏利轿车批量出口。吉利集团2004年出口轿车4846辆,今年上半年小轿车出口数量和出口金额均比上年同期增长了3倍多,预计全年出口有望突破万辆大关。

  奇瑞汽车董事长尹同耀曾表示:“中国汽车市场只占全球市场的7.5%,因此其余92.5%的市场都是对我们开放的。”吉利集团董事长李书福也表示过:“吉利未来90%的轿车都将出口国外。”

  在国内市场处于低迷状态的情况下,中国的汽车企业却在国外市场尝到了甜头。但根据海关总署提供的数据分析,去年汽车出口的增加得益于民营企业出口的增加。

  去年,我国民营企业出口汽车50.9万辆,增长3.7倍,占当年出口总量的46.7%;国有企业出口32.3万辆,增长83.5%,占29.7%;外商投资企业出口20.5万辆,增长1.1倍,占18.8%。其中取得突出成绩的企业依次是:本田、长城、中国重汽、一汽、东风、奇瑞、江铃、哈飞、中航、陕汽、中兴、江淮、吉利、厦门金龙、北汽福田、长安、中国水利水电建设集团、跃进、宇通等。由此可以看出自主品牌的汽车仍然是我国汽车出口的主力军。

  “五低”成为产业之痛

  汽车产品作为占世界贸易总额10%左右的大类产品,是中国参与国家工业竞争的战略武器。而自主知识产权的研发,自主品牌、出口将成为中国汽车企业走出国门的关键。我国车出口一季度的增长是突破了100%,但去年全年的汽车贸易也只有世界的1%,除规模太小外,从总体上看汽车出口所存在的低端市场、低档车、低价格、低利润、低质量等五低格局并没有得到改变。

  目前乘用车出口基本以中低档车型为主,市场也大都集中在非洲、中东、西亚及中南美洲等发展中国家;利润则更低得可怜,2004年中国进口整车平均单价为2.82万美元,出口平均单价仅0.48万美元,税后利润更相差几十倍。

  2004年12月16日,奇瑞汽车与美国梦幻公司在安徽芜湖签署了汽车出口的协议,梦幻公司将拥有奇瑞汽车五款新车在北美地区的分销权,目标是2007年起每年销售25万辆轿车。计划一出,国内同行称羡不已,而美国一些汽车企业及评论家却将奇瑞形容为“纸老虎”,认为仅有9年历史的奇瑞想扎根美国还早得很,的挑战就是质量关,汽车安全、油耗及排放等都将面临美国标准的严峻考验。

  而日本丰田之所以能成为利润,“消灭一切多余的”的丰田成本控制模式起了关键作用。而国内汽车企业由于规模偏小、国有体制粗放管理、与全球汽车产业链衔接不够等原因,导致企业长、短期成本,显性成本与隐性成本控制都存在诸多漏洞。

  走低价路线可以扬长避短,利用我国相对较低的劳动力与零部件成本优势,但这只是进入国际市场的步。一味追求成本有可能导致牺牲汽车性能和质量,这是一种短期行为。价格优势有利于竞争,但不能为保持和扩大这种优势而过分压缩成本。

  而说到劳动力成本上,中国也不会永远占有优势。周边国家,例如印度和越南也在吸引更多的国际汽车资本,其劳动力成本可能比中国更低。

  售后服务莫小瞧

  国内汽车出口大多以小批量整车出口为主,为了几百辆车去当地设厂,在国外建立庞大的营销、维修、服务体系都将会对国内企业造成巨大的成本压力。如果没有完善的营销渠道的铺设、零部件供应及维修服务,就一定会影响当地的市场接纳程度。

  当年二汽向菲律宾出口汽车失败就是因为维修及零部件没有跟上,导致当地消费者失去信心。

  中国汽车工业咨询公司首席分析师贾新光强调,国内现代服务理念才刚刚兴起,是一个软肋,而国外市场的消费者对非本土产品本身就更审慎,服务要求也往往更高。丰田汽车早在上世纪50年代就开始到各国办汽车学校、汽车驾校、汽车培训班及汽车俱乐部等等,从汽车知识的普及开始做起,直至引导当地消费理念,这一经验值得借鉴。

  “但这也要以自身的规模及实力为基础。”贾新光说。国内汽车出口大多以小批量整车出口为主,为几百辆车而建立宠大的营销渠道、零部件供应及维修服务,对我国汽车厂商来说成本压力是巨大的,但如果不建立,又会影响当地的市场接纳程度。

  现在中国车的售后服务还没有跟上,很多维修保养的事情是由经销商自己来承担的。

  现在中国民族品牌汽车所面临的挑战不由地让人想起了当年的日本车,从1957年开始出口,当时的日本车由于实力不足,因而把重点放在东南亚、中南美、中近东各国。世界汽车工业发展史告诉我们,大规模的汽车工业是从低价位的国民车开始的,如福特的T型车、大众的甲壳虫、雪铁龙的2CV、丰田的光冠等等,欧洲和美国汽车工业产品向发展之后,日本汽车填补了低价位车的市场空白,日本后来又把这个空白让给了韩国,现在韩国也“闪”出了这个空,这是不是我们的机会呢?(科学时报)

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